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根據能源署（International Energy Agency, IEA）有(you)關交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)模型的(de)長期(qi)研究(jiu)成果(guo)，交(jiao)通(tong)能(neng)耗的影(ying)響(xiang)因(yin)素可以(yi)歸類(lei)成(cheng)四(si)類(lei) :活動(dong)水(shui)平、運輸(shu)結構、設(she)備(bei)效(xiao)率水(shui)平和燃料結構（transport Activity, modal Split,energy Intensity and Fuel mix, ASIF）[1].活動(dong)水(shui)平即(ji)交(jiao)通(tong)周轉(zhuan)量(liang)水(shui)平，包括(kuo)客運(yun)和貨(huo)運(yun)周轉(zhuan)量(liang)。運輸(shu)結構即(ji)采(cai)用(yong)何(he)種運輸(shu)方式(shi)滿(man)足客(ke)貨(huo)周轉(zhuan)量(liang)，因(yin)為鐵路、航(hang)空、公路(lu)、水(shui)運(yun)和管道(dao)的單(dan)位(wei)周轉(zhuan)量(liang)能耗強(qiang)度差別很大，所(suo)以(yi)運輸(shu)結構對(dui)能(neng)耗的影(ying)響(xiang)明顯(xian)。設備(bei)效(xiao)率水(shui)平即(ji)運(yun)輸(shu)工具(ju)提(ti)供(gong)單(dan)位(wei)服務(wu)或運輸(shu)量的(de)能耗，例如(ru)輕(qing)型車(che)的燃油經(jing)濟(ji)性(xing)水(shui)平壹直處於(yu)不(bu)斷提(ti)高(gao)的狀(zhuang)態(tai)，采(cai)用(yong)不(bu)同燃油經(jing)濟(ji)性(xing)水(shui)平的車輛(liang)影(ying)響(xiang)著交(jiao)通(tong)總(zong)體能耗。燃料結構即(ji)運(yun)輸(shu)工具(ju)采用(yong)何(he)種燃料作(zuo)為驅動(dong)力，壹般來講，鐵路電力機(ji)車比內燃機車(che)的效(xiao)率高(gao)，所以(yi)燃料結構對(dui)交(jiao)通(tong)能(neng)耗也存(cun)在影響(xiang)。
　　
　　近年(nian)來，我(wo)國(guo)經濟(ji)進入“新(xin)常(chang)態(tai)”,經(jing)濟(ji)加(jia)速(su)轉(zhuan)型升(sheng)級，而(er)且第三(san)產(chan)業的(de)比重也在逐年(nian)提(ti)升(sheng)，新(xin)的(de)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)工具(ju)持續(xu)普及，新(xin)的(de)交(jiao)通(tong)模(mo)式(shi)也(ye)在不(bu)斷創新(xin)，交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)領域出現(xian)了(le)新(xin)的(de)形勢，這些(xie)都對(dui)我(wo)國(guo)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)的總(zong)體能耗產(chan)生(sheng)影(ying)響(xiang)。本文(wen)也(ye)將這些(xie)因(yin)素和形(xing)勢通過(guo)“ASIF”的框架進行(xing)分析，探(tan)討交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)能耗變化的(de)原因(yin)，並(bing)對未(wei)來的發(fa)展趨勢進行(xing)分析。
　　
　　1  我(wo)國(guo)交(jiao)通(tong)能(neng)耗情況回顧
　　
　　1.1  改革(ge)開(kai)放以(yi)來我(wo)國(guo)交(jiao)通(tong)能(neng)耗增長(chang)顯(xian)著
　　
　　我(wo)國(guo)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)能耗統計(ji)過程(cheng)中，能源平衡表中交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)倉儲和郵政(zheng)業(ye)的能(neng)耗僅包(bao)括(kuo)運營(ying)車(che)輛(liang)，能(neng)耗統計(ji)主(zhu)要(yao)按(an)單(dan)位(wei)（含(han)企業(ye)、事業和個人）進行(xing)，僅包(bao)括(kuo)公路(lu)、鐵路、水(shui)運(yun)、民(min)航(hang)、管道(dao)以(yi)及城市公交(jiao)部門的(de)能(neng)源消(xiao)費(fei) ;而(er)企事業單(dan)位(wei)和個人用(yong)於(yu)運輸(shu)的能(neng)源消(xiao)費(fei)，並(bing)沒有(you)體現(xian)到(dao)交(jiao)通(tong)部門之(zhi)中。而(er)且交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)能耗統計(ji)中，也把(ba)車(che)站、交(jiao)通(tong)樞(shu)紐(niu)、運輸(shu)企業(ye)辦(ban)公樓(lou)、宿舍(she)區等(deng)建築能耗也納(na)入(ru)其中，建築能耗的變化趨(qu)勢和驅動(dong)因(yin)素與(yu)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)能耗都存(cun)在不(bu)同。所以(yi)，壹方(fang)面(mian)為了(le)更(geng)好地全面(mian)反應(ying)用(yong)於(yu)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)的能(neng)耗，對未(wei)來趨勢做出(chu)更好判斷；另(ling)壹方(fang)面(mian)也為了(le)便(bian)於對(dui)比，按(an)照不(bu)同能源品(pin)種的實際(ji)用(yong)途(tu)，對能源平衡表進行(xing)校核(he)，得(de)到(dao)我(wo)國(guo)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)的全(quan)口徑能(neng)耗，其範(fan)圍(wei)和規(gui)模都比能源平衡表中交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)倉儲郵政(zheng)的(de)能耗要(yao)大壹些(xie)。
　　
　　經校(xiao)核後(hou)，2014年(nian)我(wo)國(guo)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)能耗為4.3億(yi)t標(biao)準(zhun)煤(mei)（3.0億(yi)t標(biao)準(zhun)油），占(zhan)全社(she)會終(zhong)端(duan)能耗比重為13.7%.從(cong)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)能耗占(zhan)終(zhong)端(duan)能耗比重來看，自1996年(nian)以(yi)來總體處於上升(sheng)趨(qu)勢 ;從(cong)量(liang)上(shang)來看，交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)能耗自1996年(nian)的(de)1.1億(yi)t標(biao)準(zhun)煤(mei)（0.8億(yi)t標(biao)準(zhun)油）增(zeng)長(chang)到(dao)2014年(nian)的(de)4.3億(yi)t標(biao)準(zhun)煤(mei)（3.0億(yi)t標(biao)準(zhun)油），差(cha)不(bu)多翻了(le)兩(liang)番(fan)，增速(su)明顯(xian)快(kuai)於(yu)全社(she)會終(zhong)端(duan)能源消(xiao)費(fei)量，體現(xian)了(le)經(jing)濟(ji)發(fa)展和人(ren)民(min)生(sheng)活水(shui)平提(ti)高(gao)，對交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)和出(chu)行(xing)服務(wu)提(ti)出(chu)了更高(gao)的要(yao)求，相應(ying)的(de)能耗也隨(sui)之(zhi)增長[2].
　　
　　1.2   各機(ji)構預(yu)測(ce)我(wo)國(guo)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)能耗將會長(chang)期(qi)增長(chang)
　　
　　上也(ye)對(dui)我(wo)國(guo)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)能耗的增(zeng)長(chang)問(wen)題十分關註，能源署（IEA,2016）[3]、美(mei)國(guo)能源信(xin)息(xi)署（EIA,20156）[4]、英(ying)國(guo)石(shi)油(you)公(gong)司（BP,2016）[5]、亞(ya)太(tai)經(jing)合(he)組(zu)織(zhi)（APEC,2016）[6]、美(mei)國(guo)勞(lao)倫斯(si)伯克利國(guo)家實驗（LBNL,2010）[7]、能源研(yan)究(jiu)所（ERI,2010）[7]等(deng)主(zhu)要(yao)機構(gou)都對(dui)我(wo)國(guo)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)部門未(wei)來的能(neng)源需(xu)求進行(xing)過預(yu)測(ce)，2050年(nian)能(neng)源需(xu)求的(de)預(yu)測(ce)區間為6.79.7億(yi)t標(biao)準(zhun)油之(zhi)間，在2030年(nian)之(zhi)前呈(cheng)快(kuai)速(su)增長的(de)態(tai)勢，2030年(nian)之(zhi)後增長速(su)度稍(shao)緩。但(dan)可以(yi)看到(dao)，各機(ji)構對(dui)於我(wo)國(guo)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)用(yong)能(neng)的預(yu)測(ce)中，2050年(nian)之(zhi)前都沒有(you)出現(xian)明顯(xian)拐點(dian)。從(cong)總(zong)量(liang)上(shang)來看，基年(nian)的(de)能耗水(shui)平略有(you)不(bu)同，都在3億(yi)t標(biao)油(you)上下，2050年(nian)交(jiao)通(tong)用(yong)能(neng)總量會增(zeng)長(chang)2~4倍(bei)，這種增量(liang)是(shi)相當(dang)可觀的，會給能源安(an)全(quan)及降低石(shi)油(you)對(dui)外依(yi)存(cun)度帶(dai)來嚴峻(jun)挑戰(zhan)。
　　
　　比較表明，發(fa)達(da)國(guo)家交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)能耗占(zhan)比壹般為20%~40%之(zhi)間，例(li)如美(mei)國(guo)接近40%、西(xi)班牙36%、意大利30%,日(ri)本也(ye)在24%左右(you)，比我(wo)國(guo)目*%左(zuo)右的水(shui)平高(gao)出很多。而(er)且，從(cong)人(ren)均(jun)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)用(yong)能(neng)來看，我(wo)國(guo)與(yu)發達(da)國(guo)家的差(cha)距更(geng)為明顯(xian)，各主(zhu)要(yao)發達(da)國(guo)家人均(jun)交(jiao)通(tong)用(yong)能(neng)都在0.6t標(biao)油(you)以(yi)上，2014年(nian)我(wo)國(guo)人均(jun)交(jiao)通(tong)用(yong)能(neng)僅為0.15t標(biao)油(you)。所以(yi)，不(bu)管從(cong)終(zhong)端(duan)能耗占(zhan)比還是(shi)人(ren)均交(jiao)通(tong)用(yong)能(neng)來看，我(wo)國(guo)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)能耗仍將持(chi)續(xu)增長(chang)。
　　
　　2  近期(qi)影響(xiang)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)能耗的新(xin)形(xing)勢
　　
　　隨著(zhe)我(wo)國(guo)經濟(ji)進入“新(xin)常(chang)態(tai)”,經(jing)濟(ji)增(zeng)速(su)放緩，經(jing)濟(ji)結構加(jia)速(su)轉型升(sheng)級，第三(san)產(chan)業增(zeng)加(jia)值比重2012年(nian)超過第二產(chan)業，2015年(nian)超過50%,而(er)且第二產(chan)業中高(gao)耗能產(chan)業的(de)產(chan)量和增(zeng)速(su)都顯(xian)著下降。這些(xie)經濟(ji)社(she)會“新(xin)常(chang)態(tai)”也(ye)會使(shi)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)領域出現(xian)變化，以(yi)下主(zhu)要(yao)從(cong)周轉(zhuan)量(liang)、運輸(shu)結構、燃料技(ji)術等(deng)方面(mian)分析我(wo)國(guo)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)部門出(chu)現(xian)的(de)新(xin)形(xing)勢及對能耗的影(ying)響(xiang)。
　　
　　2.1  經濟(ji)新(xin)常(chang)態(tai)與(yu)周轉(zhuan)量(liang)下降
　　
　　剔(ti)除(chu)貨(huo)運(yun)周轉(zhuan)量(liang)統計(ji)方法(fa)的(de)調整(zheng)問(wen)題，2015年(nian)我(wo)國(guo)貨(huo)運(yun)周轉(zhuan)量(liang)出現(xian)*下降①，同比下降2.1%.貨(huo)運(yun)周轉(zhuan)量(liang)下降與(yu)我(wo)國(guo)近幾年(nian)的(de)經濟(ji)形(xing)勢有(you)密切(qie)關系，我(wo)國(guo)工業(ye)化已(yi)經步(bu)入中後期(qi)，經濟(ji)結構也(ye)在發生(sheng)調整(zheng)。先，經(jing)濟(ji)發(fa)展速度從(cong)前幾年(nian)兩(liang)位(wei)數(shu)的(de)增(zeng)長(chang)，回落(luo)2015年(nian)的(de)6.9%,作(zuo)為貨(huo)運(yun)周轉(zhuan)量(liang)主(zhu)要(yao)的驅動(dong)因(yin)素GDP對(dui)周轉(zhuan)量(liang)的推動(dong)乏力(li)。其次，大宗貨(huo)物(wu)產(chan)量紛(fen)紛(fen)達(da)峰，2013年(nian)煤(mei)炭消(xiao)費(fei)量達(da)峰（39.7億(yi)t），2014年(nian)粗(cu)鋼(gang)產(chan)量達(da)峰（8.2億(yi)t），2015年(nian)水(shui)泥(ni)產(chan)量達(da)峰（23.5億(yi)t），大(da)宗貨(huo)物(wu)量(liang)未(wei)來沒有(you)大幅(fu)增(zeng)加的(de)潛(qian)力(li)，而(er)且隨(sui)著建築面(mian)積逐漸趨於(yu)飽和，房地產(chan)市場遠(yuan)沒有(you)之前的火(huo)爆(bao)氣氛(fen)，對(dui)建材等(deng)相關產(chan)品的(de)周轉(zhuan)量(liang)需(xu)求也(ye)漸(jian)趨(qu)飽和。再(zai)次，第三(san)產(chan)業增(zeng)加(jia)值占(zhan)比逐年(nian)攀升(sheng)，2012年(nian)比重超過第二產(chan)業，2015年(nian)比重超過50%,第三(san)產(chan)業的(de)貨(huo)運(yun)強(qiang)度遠(yuan)低(di)於(yu)高(gao)耗能行(xing)業，對(dui)電能和物(wu)質運輸(shu)需(xu)求較(jiao)小(xiao)，反應(ying)了(le)經濟(ji)增(zeng)長(chang)與(yu)貨(huo)物(wu)運(yun)輸(shu)量之(zhi)間脫(tuo)鉤的(de)趨(qu)勢[8].後，電子商務(wu)、物流行(xing)業的(de)快(kuai)速(su)發展使(shi)互聯(lian)網與(yu)交(jiao)通(tong)的(de)聯(lian)系(xi)越(yue)來越緊(jin)密(mi)，使(shi)快(kuai)遞商品(pin)的運輸(shu)量和運(yun)輸(shu)距離(li)都在加大(da)，在給大眾(zhong)提(ti)供(gong)更加便(bian)捷商品(pin)和服務(wu)的(de)同時，也拉(la)動(dong)了貨(huo)運(yun)周轉(zhuan)量(liang)的增(zeng)長，但這種增長(chang)並(bing)不(bu)足以(yi)填補(bu)大(da)宗(zong)貨(huo)物(wu)周轉(zhuan)量(liang)下降的空間，導(dao)致(zhi)全(quan)社(she)會總(zong)體貨(huo)運(yun)周轉(zhuan)量(liang)的下降。
　　
　　2.2  鐵路貨(huo)運(yun)轉(zhuan)型升(sheng)級壓力
　　
　　2016年(nian)8月(yue)，鐵路貨(huo)運(yun)量(liang)同比增長1%,是(shi)自2012年(nian)開(kai)始(shi)32個月(yue)以(yi)來的*增(zeng)長(chang)，鐵路在經歷(li)了“鐵老大(da)”的 時期(qi)後，鐵路貨(huo)運(yun)正(zheng)面(mian)臨嚴峻(jun)的轉(zhuan)型升(sheng)級壓力。
　　
　　鐵路貨(huo)運(yun)的(de)大(da)部分運力(li)都用(yong)於(yu)運輸(shu)大宗(zong)貨(huo)物(wu)，但(dan)受(shou)市場、國(guo)內經濟(ji)形(xing)勢和高(gao)耗能產(chan)品達(da)峰的影(ying)響(xiang)，坑(keng)口電站建設(she)變輸(shu)煤(mei)為輸(shu)電，鐵路運輸(shu)運煤(mei)比例減(jian)少(shao)，鐵路貨(huo)運(yun)的(de)“黑貨(huo)”出(chu)現(xian)斷崖(ya)式下跌[9].鐵路貨(huo)運(yun)要(yao)提(ti)高(gao)貨(huo)運(yun)量(liang)並(bing)提(ti)高(gao)收益(yi)，必(bi)須(xu)定(ding)位(wei)於(yu)開(kai)拓(tuo)“白(bai)貨(huo)”、快(kuai)遞和冷(leng)鏈等(deng)高(gao)附(fu)加值且(qie)日(ri)趨增(zeng)長的物流市場，嘗試通(tong)過“白(bai)補黑”的思路推進我(wo)國(guo)鐵路貨(huo)運(yun)改革(ge)。開(kai)展鐵路第三(san)方物流(liu)，推動(dong)信息共享(xiang)和技(ji)術交(jiao)流(liu)，將鐵路從(cong)“少(shao)品(pin)種、大批(pi)量(liang)、少批(pi)次、長周期(qi)”轉變為“多(duo)品(pin)種、小(xiao)批(pi)量(liang)、多批(pi)次、短(duan)周期(qi)”,更多(duo)滿(man)足客(ke)戶需(xu)求[10].
　　
　　通(tong)過(guo)鐵路貨(huo)運(yun)初(chu)步(bu)的改革(ge)嘗(chang)試，鐵路集裝(zhuang)箱(xiang)運(yun)量(liang)發(fa)展取得(de)明顯(xian)進展和成(cheng)效(xiao)，上海(hai)鐵路局開(kai)行(xing)列(lie)鐵水(shui)聯(lian)運(yun)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)鐵礦(kuang)石(shi)專(zhuan)列(lie)，2016年(nian)1~5月(yue)鐵路集裝(zhuang)箱(xiang)運(yun)量(liang)同比增長41%,出現(xian)逆(ni)勢增長(chang)。這對提(ti)高(gao)集裝(zhuang)箱(xiang)鐵水(shui)聯(lian)運(yun)，加(jia)快(kuai)發(fa)展綜合(he)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)體系，降低全(quan)社(she)會物(wu)流(liu)成(cheng)本和效(xiao)率發揮(hui)了重要(yao)作(zuo)用(yong)[11].
　　
　　鐵路貨(huo)運(yun)相比公路、航(hang)空貨(huo)運(yun)具(ju)有(you)節能(neng)和低(di)成(cheng)本的(de)優(you)勢，所以(yi)鐵路貨(huo)運(yun)改革(ge)對(dui)於(yu)優(you)化我(wo)國(guo)貨(huo)運(yun)結構具(ju)有(you)重要(yao)作(zuo)用(yong)。